5 trabajadores ya han muerto en las obras del TAV ¿Por qué corren tanto?

Las reacciones al ultimo accidente mortal, el quinto en las obras del TAV, no se hicieron esperar. El Gobierno de Lakua anunció que la comisión de seguridad de las grandes obras públicas –formado por los departamentos de Industria, Empleo y Obras Públicas y las tres diputaciones forales– se reunirá el próximo lunes con carácter extraordinario para esclarecer las causas del accidente. Esta comisión, creada en julio de 2010, volverá a visitar al lugar del siniestro, que ya fue supervisado, recordó el Departamento de Empleo, el 9 de noviembre de 2010 y el 27 de mayo de 2011.

La Junta de Portavoces de las Juntas Generales de Gipuzkoa aprobó una declaración institucional en la que se llama tanto a las patronales como a los trabajadores al “cumplimiento estricto” de la normativa sobre seguridad y salud en el trabajo.

Desde el ámbito sindical, ELA y LAB denunciaron las “malas condiciones laborales” a las que están sometidos los trabajadores de las obras del Tren de Alta Velocidad, obligados a desempeñar jornadas “que superan las 12 horas”. La mayoría sindical vasca, que conforman ambas centrales junto a STEE-EILAS, EHNE e Hiru, convocaron una concentración de protesta ante el Ayuntamiento de Tolosa.

La coordinadora contra el TAV AHT Gelditu Elkarlana llamó a secundar las diferentes movilizaciones, en concreto en Tolosa organizan una concentración a las 19h ante el Triángulo, y puso el acento en las condiciones de “explotación laboral y precariedad a las que son sometidos las personas que trabajan en este tipo de macroinfraestructuras”.

Pero no es causalidad tanta muerte en estas obras y quizas este trabajo de Ramon Sola de en el clavo de la cuestión

¿Porqué corren tanto? - Ramón Sola

Las dos últimas decisiones de ambas administraciones abundan en este absurdo. En Nafarroa, el acuerdo entre Miguel Sanz, anterior presidente, y José Blanco, ministro de Fomento, condenó a la Hacienda navarra a asumir en exclusiva los costes financieros del crédito necesario para iniciar las obras. El acuerdo se firmó en abril de 2010 y ya entonces el Ejecutivo de UPN admitió que la operación suponía un importante esfuerzo. Vista la evolución de los mercados y las primas de riesgo desde entonces, más la actual imposición constitucional sobrevenida del déficit cero, el análisis tendría que actualizarse: ¿A qué comprometió exactamente Sanz a las arcas forales y qué partidas serán las paganas?

En la CAV también se apuesta por la política de hechos consumados, o sería mejor decir que de tierra quemada dado el caso. El viceconsejero de Transportes, Ernesto Gasco, acaba de anunciar que Gipuzkoa tendrá el récord de estaciones del TAV de todo el Estado, con cuatro, por encima de zonas que multiplican por diez su nivel de población, como Madrid y Barcelona. El anuncio lleva a hacerse otra vez un buen número de preguntas. ¿Alguien cree que un tren que por definición está hecho para recorrer grandes distancias en el menor tiempo posible va a desacelerar y parar en Ezkio-Itsaso, Donostia, Astigarraga e Irun? Si no se va a detener ahí, ¿para qué se va a gastar más dinero aún en estaciones? Y si lo va a hacer, ¿estamos hablando entonces de un proyecto redimensionado y diferente?

Mientras el TAV acelera en Euskal Herria, desacelera en el resto de los territorios limítrofes. El Estado francés acaba de anunciar que se toma un tiempo de dos años para revisar la necesidad de la línea de gran velocidad en Lapurdi, y creará un Observatorio sobre el transporte en la zona, con implicación de los electos locales. Resulta sorprendente que una decisión así no haya ha suscitado ninguna reacción especial al sur del Bidasoa, como si las mentes de los políticos partidarios del TAV estuvieran parceladas también territorialmente y llegaran sólo hasta las mugas de sus dominios. Un ejemplo: apenas dos días después de este anuncio, el PNV de Gipuzkoa se declaraba preocupado por que no ve claro que Lakua vaya a llevar el tren hasta Irun. ¿Y luego? ¿A dónde seguiría si no tiene continuidad?

Mirando hacia el sur, la situación es similar. Tras el famoso tijeretazo decretado por Blanco, no hay noticias sobre el tramo Zaragoza-Castejón, que es donde el Gobierno navarro empezará a poner vía adelantando el dinero. Se calculaba para 2008, pero no fue entonces, ni en 2009, ni en 2010, ni en 2011, años en que la situación económica ha ido empeorando considerablemente. Algo más rápido, pero también a trompicones y sin certeza absoluta, avanza el tramo Valladolid-Burgos-Gasteiz. En el mejor de los casos, se afirma que éste no se concluirá antes de 2016. Pero más surrealista es lo que ocurre en la parte navarra, porque si el Estado no lleva el TAV hasta Castejón para 2015, todas las prisas y los derroches aprobados por Sanz habrán sido en vano. Y mientras tanto, ya existe un servicio rápido, el Alvia, que conecta Iruñea y Madrid en apenas tres horas y que se ha convertido en opción preferente también para viajeros guipuz- coanos, por ejemplo

Si seguimos bajando, el cuadro es todavía más demoledor. Portugal ya hace tiempo que se apeó de esta carrera. En junio pasado, el Estado español decidió suspender el AVE Toledo-Albacete, que tenía una media de ¡nueve viajeros! al día sobre 2.190 potenciales. Sólo esas nueve personas preferían pagar 70 euros para llegar en dos horas y cinco minutos cuando podían viajar en 2 horas y 31 minutos por 52 euros en el Alvia y en 3 horas y 33 minutos por 37 euros en el Altaria.

Esta diferencia entre 2.190 los pasajeros potenciales que se usaron como gancho por parte del Gobierno de Castilla-La Mancha y los nueve reales es el ejemplo de cómo las administraciones sustituyen la información por propaganda para tratar de colar sus megaproyectos, lo que además nos llevaría a preguntarnos a qué intereses reales obedecen. Algo similar ocurre por estas tierras. Resulta llamativo que los responsables institucionales se empeñen en hablar de los beneficios que la puesta en marcha del TAV traerá en el ámbito del transporte de mercancías por ferrocarril, cuando sendos informes elaborados por la CEOE y el Círculo de Empresarios Vascos concluyen que la alta velocidad «no sirve» para eso.

En los tiempos del ladrillazo, hace apenas cuatro días, el Estado español presumía de liderar el ranking de vía rápida férrea en Europa. De hecho, según datos de 2010, era el segundo del mundo, con 1.963 kilómetros en servicio y 1.781 en construcción (3.744 en total), sólo por detrás de los 10.025 de China, territorio inmensamente mayor y en el que viven 1.336 millones de personas. El Estado español tiene más kilómetros de TAV que Japón, Estado francés o Alemania, tres veces más que Italia, cinco más que Turquía, 37 más que Suiza...

Luego llegaron las vacas flacas y el Gobierno del PSOE mandó parar («ya nada volverá a ser como antes», sentenció Blanco), aunque las administraciones vascas, tan cercanas políticamente y tan obedientes siempre, no parecen darse por enteradas. Y lo más curioso es que sigan echando leña a la caldera cuando ni siquiera el argumento -o excusa- de «la firmeza democrática frente al chantaje terrorista» tiene ya sentido. ¿Para qué corren tanto?