AHT Gelditu destapa las falsedades del Informe sobre los impactos del TAV

El viernes 19 de noviembre el Departamento de Obras públicas presentó a la opinión pública no un estudio sobre los impactos del TAV sino una retahila de los supuestos beneficios de la implantanción del Tren de Alta Velocidad en Navarra, basados en un informe realizado por la empresa MECSA. Ante este acto propagandístico desde AHT Gelditu! Elkarlana queremos hacer las siguientes declaraciones:

1.- Consideramos que un estudio sobre los impactos del TAV debió haberse encargado y realizado con anterioridad a todos los pasos técnicos, financieros y políticos ya realizados para su construcción. Es decir, lógicamente el estudio debe ser previo a la decisión de implantar el TAV en Navarra y no cuando el proceso ya está en marcha desde hace más de diez años.

2.- En septiembre de 2008 se encargó un informe de los impactos económicos, sociales y medioambientales a la empresa MECSA con un coste de 152.000 euros (más de 25 millones de pesetas). En ese momento, la oposición al TAV se ofreció a enviar a MECSA información, análisis y razonamientos sobre los impactos de esta infraestructura. Sin embargo, dicho ofrecimiento fue declinado por la empresa, debido a que el Gobierno Foral había impuesto la condición de que la única información que se debía utilizar para su realización fuera la que el propio Gobierno decidiera, sin dejar cauce a la participación pública.

3.- Este informe, como declaró el Defensor del Pueblo, tenía por objeto analizar tan solo los posibles beneficios derivados de la implantación del TAV, no sus aspectos positivos y negativos.

4.- Dos años más tarde este informe no sido hecho público a pesar de los numerosos requerimientos realizados por la oposición al TAV para tener acceso a él. Es decir, la información pública ha sido nula.

5.- En definitiva, nos encontramos con que el 19 de noviembre el Gobierno de Navarra organiza un acto propagandístico en favor del TAV basado en un estudio que no ha admitido aportaciones de otros agentes, cuyo objetivo es estimar solo los posibles beneficios y que no sido hecho público.

Ante esta presentación en favor de la construcción del Corredor navarro del TAV, desde AHT Gelditu! Elkarlana queremos dar a conocer las siguientes precisiones:

1.- El coste de construcción del Corredor navarro sería notablemente superior a los 1.957 millones de euros pregonados. Esta es una estimación muy baja si tenemos en cuenta todos los gastos (estudios previos, material rodante, expropaciones, estación…) el coste por kilómetro de otras obras similares y las habituales desviaciones (normalmente superiores al 20% de lo presupuestado). En realidad podemos hablar de cifras superiores a los 3.000 millones de euros. A lo que habría que sumar los altos costes de mantenimiento (100.000 euros anuales por kilómetro, según declaró Roberto Jiménez) y los gastos de utilización.

2.- Si tomamos en cuenta todos los gastos realizados, el Corredor navarro sería claramente deficitario debido a que requiere una inversión muy elevada y a que, a pesar de las predicciones realmente optimistas, este corredor no tendría un número suficiente de viajeros dado el alto precio del billete y la escasez de población potencial. Hay que tener en cuenta que una línea de este tipo para ser rentable teniendo en cuenta todos los gastos ha de tener unas intensidades de viajeros mínimas en torno a 30.000 viajeros al día, es decir, superior a un millón al año. Según el Colegio de Ingenieros, la línea Madrid-Sevilla, con unos 16.000 viajeros diarios y teniendo en cuenta solo los costes de explotación, no será amortizada.

Incluimos al final de esta rueda de prensa las conclusiones del estudio realizado por dos profesores de la Universidad de Las Palmas sobre el corredor Madrid-Barcelona en donde afirman la baja demanda de este corredor.

Es decir, líneas que unen grandes capitales son ya actualmente deficitarias. ¡Cómo no va serlo la conexión con Pamplona! El Corredor navarro tendría una explotación comercial deficitaria, es decir, no solamente no va a ser capaz de amortizar los elevados costes de construcción , sino que ni siquiera cubriría los costes de explotación del servicio, por lo que requeriría de financiación pública permanente para su funcionamiento.

3.- A pesar de que afirman que la línea será de tráfico mixto, la realidad es que actualmente ninguna línea de alta velocidad transporta mercancías y sobre todo no lo hace la línea Madrid-Barcelona a la que se conectaría.

Por otro lado, la CEOE sostiene en un informe reciente que “la alta velocidad no es adecuada para el transporte ferroviario de mercancías” y los operadores del sector afirman que “las líneas de tren de altas prestaciones para uso mixto no son en ningún caso líneas fiables ni acordes para transportar mercancías”.

En realidad, el Corredor navarro, de llevar mercancía, no sería capaz de absorver un porcentaje significativo de este tráfico.

4- Las conclusiones afirman que se producirá un enorme ahorro de tiempo (1´5 millones de horas al año) pero ¿quién podrá llegar antes a Zaragoza, Madrid o Barcelona a costa del dinero de todos?

En realidad una minoría de la población, aquella que viaja habitualmente a estas capitales y que dispone de la suficiente capacidad adquisitiva para pagar los elevedos costes del billete. El TAV está fundamentalmente orientado al uso cotidiano de las élites económicas y políticas, mientras que la mayoría de la población hace un uso de él esporádico o nulo.

5.- La realidad de otras líneas y los estudios realizados confirman que la conexión mediante alta velocidad al realizarse entre los grandes núcleos urbanos polariza la actividad económica en éstos marginando los pueblos y comarcas por los que pasa.

Además, tiende a promover los principales nodos de la red que absorven la actividad económica de los nodos secundarios, como es el caso de Pamplona.

Recordemos asimismo que la construcción de grandes infraestructuras de transporte no significan una mayor riqueza social. Este es el caso del Estado Español, líder en kilómetros de autopistas, autovias y líneas de alta velocidad a la vez que es uno de los países con mayores cifras de desempleo.

6.- Las conclusiones del impacto medioambiental recogen solo datos sobre consumos energéticos, emisiones contaminantes y accidentalidad del transporte. Por tanto, no analiza el impacto medioambiental de la implantación del TAV más que en una de las áreas del medio ambiente. No recoge ningún dato sobre los impactos en la biodiversidad y la hidrogeología, el efecto barrera, la ocupación de suelo, la producción de cemento, la explotación de canteras , la salud ambiental (ruido, vibraciones, electromagnetismo…), etc.

Al analizar consumos energéticos y emisiones contaminantes solamente lo hace sobre la infraestructura supuestamente ya realizada, ignorando todos los consumos y emisiones que se producirían durante su construcción. Resulta evidente que los bajos porcentajes de ahorro energético que se predicen en un escenario con TAV en 2016 tardarían muchas décadas en compensar todo el derroche energético producido durante los años de construcción.

Además, dudamos seriamente de estas reducciones cuando el consumo de energía por plaza ofrecida en el TAV es solo un 13% menor que el del avión. Y cuando es evidente que el ahorro energético y la reducción de CO2 sería mucho mayor en una apuesta decidida por el tren convencional.

Asimismo, el TAV induce a la movilidad, generando una demanda previamente inexistente.

En definitiva,consideramos que las declaraciones realizadas por el Gobierno de Navarra no pasan de ser un acto descarado y manipulado de propaganda sin ningún tipo de seriedad, participación, ni de debate.

En realidad, nos encontramos ante un nuevo proyecto destinado a beneficiar a las empresas de la construcción y al servicio de una minoría de la población, especialmente sus élites políticas y económicas. Una línea de alta velocidad que es incapaz de reducir significativamente el tráfico de coches y camiones. (más aún si se eliminan las paradas de Altsatsu y Tafalla, y teniendo en cuenta que el excesivo precio del billete trasvasará a viajeros del tren al autobús) Como en otros casos viene a ser una oferta de lujo que sumarse al resto de formas motorizadas de desplazamiento ¿Por qué, sino, a la vez que se anuncia el trasvase del avión al TAV se amplían las instalaciones del aeropuerto de Noáin?

La pregunta que nos hacemos es porqué siempre hay que ganar tiempo en los trayectos al precio que sea.

¿No sería lo más adecuado comenzar a reducir el transporte tanto de mercancías como de viajeros cuando se ha hecho evidente que éste es uno de los principales responsables del cambio climático y de la ocupación de suelos, del derroche energético en una época en la que los recursos fósiles tanto de petróleo como de gas natural empiezan a agotarse y de los procesos de deslocalización y concentración económica en unas pocas regiones?

Para terminar AHT Gelditu! Elkarlana quiere hacer público el comienzo a partir de hoy de una campaña de recogida de firmas en Nafarroa. Los motivos expuestos anteriormente y la actitud del Gobierno de Navarra, una actitud basada en la ocultación de la información, en la negación del debate y la participación social ha hecho que consideremos empezar esta dinámica con el objeto de impulsar la participación ciudadana:

Estas será las exijencias concretas que se realizaran al Gobierno de Navarra con esta recogida de firmas:

1.- La paralización de los tramites administrativos del TAV hasta que no exista un verdadero compromiso par articular la participación ciudadana y se de cauce al debate necesario sobre dicha infraestructura.

2.- El compromiso de informar de una forma veraz a los ayuntamientos, vecinos y vecinas afectados y al resto de la sociedad sobre las consecuencias de la construcción del TAV. Asi como la apertura de un debate social en profundidad en torno al modelo de transporte, ordenación del territorio y de sociedad que queremos, en el que participen tanto el conjunto de agentes sociales, políticos y sindicales, como la ciudadanía en general.

3.-El compromiso a favor de un verdadero modelo de transporte público y social, respetuoso con el medioambiente.

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A modo de comparación recogemos aquí algunas de las conclusiones del Análisis Económico de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona publicado en 2006 por los profesores de la Universidad de las Palmas Ginés de Rus y Concepción Román. Según estas conclusiones referidas al corredor Madrid-Zaragoza-Barcelona “los resultados obtenidos, bajo distintas hipótesis de vida útil, crecimiento de la demanda, capacidad de generación de nuevos usuarios y tasas sociales de descuento, muestran que la demanda necesaria para que compense invertir en esta tecnología es probablemente muy superior a la potencial de dicho corredor en la actualidad. La demanda real es baja y los beneficios por ahorro de tiempo insuficientes”.